Поезд мчится в чистом поле…

 

 

«Дым столбом - кипит, дымится
пароход.
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье...
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле…»

(«Попутная песня», музыка М.И.Глинки, слова Н.В.Кукольника)

 

В 2016 году исполняется 90 лет Воткинскому району, и мы продолжаем публикации материалов из   фондов  Музея истории и культуры г. Воткинска, связанных с этим событием. Предлагаем вниманию читателей  материалы о строительстве  железной дороги между Воткинским заводом и пристанью Галево, для своего времени это было поистине грандиозное сооружение!

29 декабря 1894 года по Высочайше утвержденному положению Департамента Государственной Экономии Государственного Совета под председательством  Дмитрия Мартыновича Сольского  было принято решение об ассигновании  средств на строительство фабрично-заводской железнодорожной ветки между Воткинским заводом и пристанью Галево. Интересно отметить, что в этом же 1894 г.  было принято решение  о строительстве  Забайкальской железной дороги в Сибири;  6 июня 1897 г.  разрешена постройка узкоколейной ветви от  ст. Боржом Закавказских железных дорог через село Даба до села Бакуриани длиною 31,5 верст. Строящиеся железные  дороги в этот период являлись одним из важнейших средств укрепления могущества государства, способствовали  установлению более тесных связей между различными регионами России для успешного решения разнообразных  задач военного и гражданского строительства, к тому же в значительной степени содействовали развитию производительных сил России.  И «наша» железная дорога вполне отвечала всем этим требованиям.

Изыскания для будущей трассы дороги начались еще до принятия окончательного решения об ассигновании средств и проводились для трех вариантов дороги: первый вариант до деревни Косачево;  второй вариант до пристани  Усть-Речка. Заводу необходимо было сохранить пристань, но пришлось отказаться от этого варианта  из-за недостатка площадей в Усть-Речке и слишком трудного спуска к Каме. Наиболее приемлемым оказался третий вариант дороги – на Галево. Здесь площади были достаточные, но местами подвергались весеннему затоплению. Спуск же линии к Каме тоже был сложным. Изыскания и проект дороги был выполнен под руководством  инженера путей сообщения И.Я. Девятова, приглашенного заводом для этой работы.

Трасса железной дороги на Галево имела общую длину 19 верст 360 саженей. За 16 км дороги за деревней Беркуты, начинался спуск ее к Каме на протяжении более 3-х километров. На этом расстоянии дорога спускалась более чем на 100 метров  по карнизу высокого берега. Все, кому приходилось видеть, как идет поезд по этому карнизу над Камой, запомнили тот сложный спуск, как по трудности его инженерного решения, так и по красоте пейзажа Камы в сочетании с движущимся поездом… Благодаря опытному инженеру путей сообщения Федору Федоровичу Баталину, удалось справиться с работами по прокладке железнодорожного полотна по такому сложному рельефу местности.  Не случайно,  в его послужном списке  должность управляющего  Лозово-Севастопольской железной дороги. (Лозово-Севастопольская железная дорога, построенная в 1872—1875 гг. протяженностью - 665 км (или 570 верст) от станции Лозовой через Джанкой до Севастополя. Она отличалась тем, что ее крымский участок из-за особенностей горного рельефа был очень сложным).

В соответствии с проектом требовалось освободить место для прокладки дороги, в Воткинске сносились строения и выкупались в казну земельные участки по улицам Овчинникова и Набережной, проходившим вдоль реки  Вотки. «На всем  протяжении полотна железной дороги вплоть до верхнего гребня речки Камы принята к  изъятию полоса земли шириною от оси дороги от 10 до 30 сажен…  На границах этой полосы поставлены столбы с  Государственным гербом и вырыты ямы шириною и глубиною в 1,5 аршина. При строительстве дороги пострадали покосы, пашни и выгоны для деревень Гавриловки, Метляков, Старых Фертиков, починков Горбунова (Брехи), Старцева, Кремлевки и села Галево. Часть дороги прошла по землям заводского лесничества. Под дорогу заняли 77 десятин земли, на каждую версту приходилось по 3,9 десятины.

Всего за отчужденные усадебные места и строения воткинцам полагалось выплатить из казны более 50 тысяч рублей. Сложнее обстояло дело с жителями деревень, которые высказывали недовольство качеством новых наделов земли, сенокосов и выгонов. Иногда крестьяне запахивали зря пустующую, по их мнению, вдоль дороги полоску земли и засевали ее.   По истечении десятка лет от сельских жителей поступали жалобы на то, что не выданы деньги за отчужденную у них в казну землю.

23-24 октября 1896 года работала комиссия, составившая акт о принятии железной дороги в эксплуатацию, «в инвентарь означенная дорога записана в 1898 году».

Все поезда на железной дороге значились товарными, поэтому проезд был бесплатный, число желающих ехать в Галево и обратно росло с каждым днем. «Нет поезда, с которым бы не следовало 40-50 человек, а в базарные дни сотни крестьян осаждают поезд… На четверг 30 июня (1897 года) с вечерним поездом из Галева прибыло около 300 человек, в т.ч. более половины женщин и детей».

В апреле 1911 года горный начальник Александр Иванович Афанасьев просит у Вятского губернатора Ивана Михайловича Страховского разрешение открыть пассажирское движение. 18 апреля пассажирское движение открыли, однако вскоре встал вопрос о том, что дорога не пригодна для этих целей, как имеющая три опасных пункта на 5, 7 и 16 верстах. «Мост на 7 версте совершенно прогнил и держится только на ряжах, сваи сгнили до середины и протыкаются палкой». Пока шла переписка между Воткинским заводом, Екатеринбургом и Петербургом о возможности дальнейшей эксплуатации железной дороги, продолжалась продажа платных сезонных билетов. Для работников завода и их семей годовой билет стоил 5 рублей в вагон 1 класса, 3 рубля – второго класса и 2 рубля – третьего класса. Все остальные пассажиры платили за билет почти в 10 раз больше и могли пользоваться вагонами лишь 2 и 3 класса, бесплатно ездили чины полиции в форме и дети до 10 лет.

В 1912 г. движение по железной дороге для пассажиров в частных грузов открыли 29 апреля и уже к 11 июня распродали все льготные 2-рублевые билеты «на весь имеющийся нормальный состав вагонов по числу мест». Первый товарно-пассажирский поезд отправлялся в Галево в 5 часов 30 минут, второй – в 10 часов 15 минут, а в 15 часов 30 минут уходил со станции почтово-товарно-пассажирский поезд. Время в пути  в один конец, согласно расписанию – 1 час.

Галина Васильевна Красильникова, чьи дневники, датированные 1915-1923гг.,  хранятся в Музее истории и культуры г. Воткинска в своих записях подтверждает частое путешествие воткинцев до Галево и обратно: «…Утром мама уехала в Галево… к 7 часам вернулась…»(17 сентября 1915года); «…уехала в Галево и  ездила в Воткинск в Сочельник за покупками… На поезде это можно сделать удобно и быстро..» (31 декабря 1916 года).

Вот такая славная история первой железной дороги на территории Удмуртии, проложенной по территории современного Воткинского района.

 

Фото из фондов Музея истории и культуры г. Воткинска:

1.     Железная дорога в Галево

2.     Сложный рельеф местности хорошо виден на фотографии З.В.Сумарокова (нач. ХХ века)

3.     Железнодорожный вокзал в Галево

Использованы материалы фондов музея,  «Дневник Галины Васильевны Красильниковой», опубликован в сборнике «Воткинская мозаика»№ 4, материалы книги «Воткинск. Летопись событий и фактов»

 

 

А. Скачкова – н/с Музея истории и культуры г. Воткинска